Adiós a los autos: la nueva tendencia del urbanismo

Diversas ciudades del mundo están tomando medidas con un objetivo muy claro: reducir la cantidad de autos en circulación. Una de esas ciudades es Birmingham, en Inglaterra, que acaba de anunciar un plan de transporte que pretende una ciudad más limpia y ecológica, con calles sin coches, mejor transporte público, más carriles de bicicletas y la prohibición del tráfico de paso.

Sus partidarios afirman que el plan abordará el doble peligro del aire tóxico y la obesidad -ambos muy preocupantes en Birmingham- y ayudará a la ciudad a cumplir su objetivo de ser neutra en carbono para 2030. Los críticos temen que pueda disuadir a la gente de visitar la ciudad.

Al poner los coches en el punto de mira, Birmingham -junto con Brighton y York- forma parte de un creciente movimiento nacional y mundial para mover a los vehículos privados fuera de las zonas urbanas; un giro de 180 grados que los planificadores urbanos están llevando a cabo para embellecer los espacios públicos, reducir el CO2 y hacer frente a la contaminación atmosférica, que ha disminuido desde que la pandemia de coronavirus nos obligó a todos a encerrarnos, pero que suele estar relacionada con unas 30.000 muertes prematuras al año en el Reino Unido.

La tarea es enorme. Casi todas las ciudades del planeta (Venecia es una notable excepción) han sido construidas o adaptadas para los coches. «En los años 60 y 70 se consideraba que esa era la forma moderna de desarrollarse», explica el Dr. Robin Hickman, profesor titular de la Escuela de Planificación Bartlett del University College de Londres. «Ahora lo vemos como un gran error».

Según Jan Gehl, profesor de Diseño Urbano de la Escuela de Arquitectura de Copenhague y autor de ‘Cities for People’, esa toma de conciencia llegó a principios del siglo XXI. «El urbanismo orientado al motor había durado lo suficiente como para que la gente estuviera harta del resultado», dice. «Entonces llegó el desafío climático».

Gehl afirma que su Copenhague natal se adelantó a los acontecimientos, y es difícil argumentar lo contrario: la ciudad lleva instalando carriles para bicicletas desde la década de 1960. Casi la mitad de los desplazamientos se hacen en bicicleta, lo que podría explicar por qué se la considera regularmente la ciudad más habitable de Europa.

«Las condiciones para las personas en Copenhague son mucho mejores que en la mayoría de las otras ciudades», comenta Gehl, citando a los Países Bajos como otro lugar que da prioridad a las personas sobre los coches.

En otros lugares, las ciudades se están poniendo al día, muchas de ellas con gran celo. La capital noruega, Oslo, ha dado el extraordinario paso de eliminar la mayoría de sus plazas de estacionamiento. Barcelona tiene un plan para convertir el 60% de las calles de la ciudad en «espacios ciudadanos».

El proyecto de Brum procede de la ciudad belga de Gante, que tomó la audaz medida de prohibir el tráfico de paso en 2017. Para llegar al otro lado de la ciudad, los automovilistas tienen ahora que entrar en la carretera de circunvalación y dar la vuelta. El número de desplazamientos en coche se ha reducido a la mitad desde la puesta en marcha de la iniciativa, con un aparente aumento del uso del transporte público y de la bicicleta.

La estrategia de Gante, al igual que la de Birmingham, no fue inicialmente popular. El exalcalde que la propuso, Frank Beke, recibió una bala por correo de un comerciante enfadado, que temía que su negocio se viera perjudicado por la peatonalización.

Las autoridades afirman que el plan ha estimulado la actividad empresarial, como demuestra el aumento del 17% en la apertura de restaurantes y bares, así como el descenso en el número de cierres de tiendas. Cualquiera que esté familiarizado con el concepto de afluencia de público no se sorprenderá.

Las cifras de Gante coinciden con las de otras ciudades, como Copenhague, donde se calcula que cada kilómetro recorrido en bicicleta supone una ganancia neta para la sociedad de 1,22 DKK (0,18 dólares), frente a una pérdida neta de 0,69 DKK (0,10 dólares) por cada kilómetro recorrido en coche. Estas cifras incluyen el ahorro en asistencia sanitaria y la actividad económica adicional en el sector privado.

Incluso en Londres, donde predomina el coche, se ha comprobado que las mejoras en las infraestructuras para peatones y ciclistas aumentan la recaudación de los comercios, incrementan el valor de los alquileres y reducen el índice de cierre de tiendas. Al menos, esto es lo que se desprende de un estudio publicado por Transport for London, según el cual las personas que van a pie, en bicicleta o en transporte público gastan un 40% más en sus tiendas locales que los automovilistas.

Además de beneficiar a la economía y a la salud pública, los datos sugieren que la prohibición de los coches en las ciudades también hace que la gente se sienta más segura.

En Bogotá, la capital colombiana, los coches están prohibidos en algunas calles principales todos los domingos desde los años 70 en el marco de una iniciativa llamada Ciclovía. Es el único día de la semana en que los ciclistas y los peatones tienen las calles para ellos.

A pesar de los aparentes beneficios de no utilizar el coche, el camino hacia la utopía urbana sigue atascado en la mayoría de las metrópolis. Sin embargo, según Gehl, la dirección del camino está clara. «Las ciudades han sido invadidas por los coches», dice. «Ahora están siendo liberadas».

¿Y los coches eléctricos? No echan humo y pronto podrán conducirse solos, pero los críticos afirman que los vehículos eléctricos son defectuosos en las zonas urbanas.

«Los coches no se adaptan bien a las ciudades, y viceversa», argumenta Shoshanna Saxe, profesora adjunta del Departamento de Ingeniería Civil y Mineral de la Universidad de Toronto. «Ocupan un espacio enorme para trasladar a un pequeño número de personas y requieren muchas infraestructuras».

Jan Gehl, de la Escuela de Arquitectura de Copenhague, está de acuerdo. «Los coches son útiles en determinadas circunstancias; el problema con ellos es el número».

A medida que las zonas urbanas se vuelven más densas, Saxe afirma que deberíamos mirar a la historia, no a Silicon Valley, para el futuro del transporte urbano. «Todo el mundo habla mucho del coche autónomo», dice, «pero para mí la tecnología más emocionante para el transporte en el siglo XXI es la bicicleta».